Как диагностировать слабую систему зажигания

В тот или иной момент мы все были в тупике из-за газового двигателя, который либо не запускался, либо с трудным запуском, либо из-за другой проблемы с производительностью, которая, кажется, ускользает от логики. В двигателе есть топливо, искра и компрессия. Он должен либо работать, либо не иметь проблем с производительностью, которые есть. Зачастую эта простая логика неприменима в реальном мире. Происходит что-то еще, и очень велика вероятность, что это связано с зажиганием.

Система зажигания считается пассивной. Свеча зажигания получает от катушки зажигания только то, что ей необходимо для создания дуги на электродах свечи. Следует признать, что потребность в зажигании определяется следующим:

Давление в цилиндре не следует путать со степенью сжатия. Давление в цилиндре — это совокупный результат нагрузки на двигатель в зависимости от объемного КПД и прочности смеси. Степень сжатия — это расчетная функция разницы в объеме отверстия, когда поршень находится в нижней мертвой точке, по сравнению с тем, когда он находится в верхней мертвой точке. Давление в цилиндре и потребность в зажигании постоянно меняются в зависимости от нагрузки двигателя.

На холостом ходу энергия, необходимая для образования дуги в свече зажигания, очень мала, поскольку давление в цилиндре минимально. Это связано с почти закрытым дросселем, низкими оборотами двигателя и отсутствием нагрузки на двигатель.

Если двигатель все еще работал на холостом ходу и осторожно прикладывалась нагрузка (например, включение механизма отбора мощности), напряжение, необходимое для образования дуги на свече зажигания, резко возросло бы. Из-за этого двигатель может работать нормально в заданном рабочем состоянии, а затем давать сбои, стуки и пропуски зажигания при работе в других условиях эксплуатации.

Аналогичным образом, во время движения дроссельной заслонки (переходная работа) потребность в зажигании резко возрастает, как только активируется дроссельная заслонка. Чтобы своевременно диагностировать проблемы с производительностью, необходимо помнить, что потребление электроэнергии связано с нагрузкой.

Считается, что двигатель дал пропуск зажигания, когда к свече зажигания недостаточно электрической энергии для поддержания дуги или в двигателе имеется путь для передачи энергии в обход электродов свечи. Электричество ленивое. Он всегда пойдет по пути наименьшего сопротивления. Если проще подключиться к массе через изоляцию провода зажигания, а не вызывать искрение в зазоре свечи зажигания под высоким давлением в цилиндре, так и произойдет. Когда это произойдет, этот цилиндр не будет передавать полную мощность коленчатому валу. Двигатель будет слабым, несгоревшее топливо засорит свечу зажигания, а выхлопная система лопнет. Если смесь слишком бедная, двигатель будет пропускать зажигание, поскольку молекулы топлива во всасываемом воздухе расположены слишком далеко друг от друга. Когда смесь бедная, пламя не может распространиться по каналу цилиндра, поскольку для этого требуются и топливо, и кислород.

В большинстве случаев пламя действительно возникает, поскольку топливовоздушная смесь по конструкции концентрируется вокруг электрода свечи зажигания. Как только пламя расширяется за пределы этой области, оно гаснет, и цилиндр больше не отдает никакой энергии. Требование к воспламенению возрастет, и энергия будет искать более легкий путь.

Свеча зажигания в большинстве двигателей зажигается от центрального электрода к боковому. Этот боковой электрод заземлен через резьбу свечи на головку блока цилиндров. Если бы первичные выводы катушки были случайно подключены наоборот, количество энергии, которую могла бы произвести катушка, было бы значительно уменьшено. В большинстве случаев двигатель работал на холостом ходу нормально, но как только прикладывалась какая-либо нагрузка, он давал пропуски зажигания.

Правильное подключение катушки заключается в том, что напряжение от замка зажигания поступает на катушку (+). Затем провод от контактов прерывателя или модуля зажигания идет на катушку (-). Многие современные бензиновые двигатели не используют традиционный распределитель, а вместо этого имеют либо катушку на каждой свече зажигания, либо блок катушек, который зажигает два цилиндра. Если у двигателя нет распределителя, он будет использовать датчик на коленчатом валу для определения каждого события зажигания; датчик также распознает цилиндр номер один. Блок управления запрограммирован на правильный порядок зажигания. Такая система зажигания позволяет увеличить время горения свечи зажигания, если измерять его в градусах поворота коленчатого вала после верхней мертвой точки. Когда используется блок катушек, он срабатывает иначе, чем обычное зажигание, с точки зрения полярности. Он зажигает один цилиндр от центрального электрода свечи зажигания к боковому электроду (нормальный путь), а сопутствующий цилиндр - от бокового электрода к центральному электроду.