Motor Mouth ответит на все ваши вопросы о водороде

У читателей было множество вопросов о нашей последней дискуссии «Вперед в будущее» — здесь мы отвечаем на те, которые не смогли вписаться в программу.

Возможно, это моя склонность болеть за аутсайдеров. Скорее всего, это следование инженерному принципу, согласно которому одно решение редко подходит для всех обстоятельств. На самом деле, я подозреваю, что это так же просто, как ненавидеть сидеть на заправочных станциях, таскать свою лужу и ждать, пока перезарядится чертова батарея.

В любом случае, у меня есть слабость к водороду как топливу для самолетов, поездов и автомобилей (не говоря уже о мотоциклах и иногда вилочных погрузчиках). Отсюда мое волнение по поводу того, что водород в качестве транспортного топлива в последнее время переживает своего рода ренессанс, причем как объемы производства, так и варианты использования растут быстрее, чем когда-либо в новейшей истории.

Другими словами, какое идеальное время для дискуссии «Возрождение водорода: движение в будущее», на которой обсуждаются все технологии, которые могут производить водород, а также различные способы его использования в самолетах, поездах и автомобилях. С невероятно знающими гостями — Джессикой Верхаген из Hydra Energy; Крейг Скотт из Toyota North America; Джефф Грант из HTEC; и Насир Махмуд из Королевского Мельбурнского технологического института, предоставляя по-настоящему проницательные объяснения преимуществ и проблем, стоящих перед будущим водородной экономики. Единственное сожаление журнала Driving заключается в том, что у нас был всего час, чтобы ответить на все ваши вопросы.

Чтобы компенсировать это, мы ответим на столько ваших вопросов относительно использования водорода в качестве топлива для транспортных средств, сколько редакция сочтет целесообразным напечатать. Итак, без лишних слов, вот ответы на лучшие вопросы, которые вы задали и отправили на нашу панель «Возрождение водорода».

Пол Старрспросил:

Что ж, Крис, по словам Джеффа Гранта, вице-президента HTEC и бывшего руководителя Zen Clean Energy Solutions, вода, выбрасываемая через выхлопные газы автомобиля — единственный «загрязнитель», кстати, производимый автомобилем на топливных элементах — находится в виде водяного пара. Таким образом, температура воды довольно высока и маловероятно, что она замерзнет в обшивке автомобиля. Кроме того, говорит Грант, когда они отключаются, у FCEV есть механизм, который удаляет всю оставшуюся воду в линиях, чтобы предотвратить замерзание. Тем временем Toyota провела обширные испытания в Канаде и при низких температурах оценила эффект водяного пара, аналогичный эффекту в обычных автомобилях. На самом деле, говорит Джеки Бердсолл, старший технический менеджер Toyota Fuel Cell компании Toyota Motor North America: «Мы считали себя лучше, чем тот дизель, за которым мы застряли в очереди на проезде Тима Хортона». Также стоит отметить, что FCEV также лучше подходят для холодных зим Канады, чем электромобили, поскольку их запас хода и энергоэффективность не так ухудшаются при более низких температурах.

То же самое относится и к использованию водорода в качестве топлива для внутреннего сгорания. По словам Джессики Верхаген, генерального директора компании Hydra Energy, которая переводит большие установки с дизельным двигателем на водород, «наша компания работает с водородными грузовиками с 2016 года на северо-востоке Британской Колумбии, где температура опускается до -46 градусов по Цельсию, и это не оказало никакого влияния на производительность. С другой стороны, транспортные средства с батарейным питанием начинают терять запас хода при -10 градусах Цельсия». Гидра говорит, что это потому, что водород остается в газообразном состоянии до -252,9 градусов по Цельсию, а это означает, что, если не считать реальной катастрофы «Послезавтра», риска замерзания нет. Это также означает, что грузовикам Hydra не требуется специальное отопительное оборудование, а электромобилям BEV требуются подогреватели аккумуляторов для поддержания оптимальной эффективности.

Павел, шрифт запросов, тоже спросил:

По словам Гранта, который раньше тоже работал в Ballard и поэтому знает кое-что о FCEV, «топливный элемент — это устройство преобразования энергии, а батарея — устройство хранения энергии, поэтому деградация очень разная. Обычно окончание срока службы двигателя на топливных элементах определяется изменением эффективности двигателя на топливных элементах и ​​последующей экономией топлива транспортного средства. В целом автомобили на топливных элементах демонстрируют схожие, если не более длинные, жизненные циклы по сравнению с их аналогами с двигателями внутреннего сгорания. Это связано с отсутствием движущихся частей в двигателе, в результате чего двигатель изнашивается не так быстро. Кроме того, по сравнению с BEV, аккумулятор [буфер FCEV] меньше, и любая деградация будет иметь менее долгосрочное воздействие, поскольку он постоянно заряжается от источника топлива H2 и топливного элемента».